[轉貼] 專訪 飛官吳中文「摔機經驗」豐富, Part. 1

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記者陳東龍╱專訪

想聽聽退役飛官的摔機經驗嗎？前幾天，空軍總司令陳肇敏締造了空軍一整年「零失事」的記錄，在這個值得大家可喜可賀的時候，其實我們也不能忘記這40年來有522架軍機失事，那些為國捐軀的飛行員們，都有那麼一段可歌可泣的故事，但畢竟我們無緣再與他們重敘往事。不過，本報獨家專訪一位退役的空軍飛官，這位飛官有「相當難得」的摔機經驗，而且他還不只摔1架！

任務多、飛機老　「摔機經驗」豐富的前飛官

吳中文是這個故事的主角，他已退役多年，目前已轉業不再飛行，但由其言談中不難發現，當年空軍的失事率確實相當高，而之所以會如此，說穿了，還是「任務多、飛機老！」以下即為這位老飛官的自敘：

飛機各有脾氣　F-104　傻男人的最愛

經過一番磨練，我終於在左胸前掛上飛行章，正式成為一位戰機飛行員。而且也依志願分發到新竹基地，飛那種只有「傻男人」才會喜歡的F-104。奇怪的是，我認識的很多人都很傻，因為他們也都和我一樣，都愛上了F-104。

F-100A性情古怪　飛材補充各憑本事

不過，我到部隊時，新竹基地還有25架老舊的F-100A/F「超級軍刀（Super Sabre）」式戰機，全部都屬於第48中隊所屬。

F-100A是一種外型相當古典的戰機，十分高大壯碩，不過她的發動機推力一直有些奇怪，如果在落地時配置量過小，一但飛機的速度降到220浬（374公里／小時），飛機就會出現很大的下沉率，如果高度不夠，飛行員根本就來不及適時補上一點油門。

再加上每一架飛機的發動機多是拼湊而成，操控反應也從來沒有出現2架是一樣的，她可以說是一種性情古怪的飛機。再加上「定更件（定期需要更換的零件）」已完全沒有新品，因此在「飛材（飛機用材料）」上根本都是東湊西補，大家各憑本事。

許多地勤人員都將「飛材」解釋成「飛行棺材」，顯見F-100實在是已經面臨「連螺絲都鎖不緊」的窘態了。但縱然如此，中華民國空軍還是有一批不怕死的人，整天守著這些古董，而且一天不飛她一下，這一天的心情就惡劣到了極點。

同時，也因為她的落地速度很大，比F-104大20浬，比F-16大了整整55浬，所以每一架飛機都因長久高G飛行、重落地、結構腐蝕等而有大小不等的內傷，每一架的個性也不一樣，飛起來一定要很小心，最好事先問一下教官學長，那一架有什麼怪脾氣，這樣飛行前心理才有準備。

幸運的我，在這種飛機已面臨除役前，還有機會飛到海峽執行偵巡任務。

我之所以說自己幸運，那是因為當我落地之後，緊跟著我們進場的編隊就摔了1架，還好飛行員緊急彈射跳傘逃生，沒多久這個飛行員還接了隊長，只是隊長2年一任到期後，他就退役了。

半個月後，也就是1984年4月15日，由於F-100機隊已經找不出什麼好飛機來，所以空總在這一天宣布該型機正式除役，只是除役的前1天，還是摔了1架。

最愛F-104　害我第一次摔機也是她

緊接著，部隊執行「阿里山8號」的換裝計劃，而我就這麼連夜趕到台中，參與F-104戰機的飛行訓練。

很多人都認為F-104戰機的機翼太小，升浮力不足，容易失速等等，其實這是一種「不能飛太慢」的戰機，只要保有速度優勢，什麼動作都難不倒她。

有時我還在想，如果那一天我必需再著戎裝上戰場，我還是希望能飛這種飛機。她雖然比不上新一代例如F-16、Mirage-2000、IDF、或是中國最新式的Su-27等戰機，但是至少我不會打輸，因為我實在太瞭解她的加速性能了，知道什麼時候該打，什麼時後該溜之大吉。

別叫她「寡婦製造機」　F-104只是「不能飛太慢」

坐在F-104戰機的駕駛座裡，首先必需心理要有一種準備，那就是你一定要信任儀錶，因為這種飛機機翼設計的位置相當靠近機尾，除非你回頭往後看，否則眼睛根本就看不到機翼，那種感覺有一點像巫婆坐在一根會飛的掃把上。

當然，任何的飛機都有她的飛行特性，很多人都說她是害人精，是寡婦製造機。但是我可以告訴你，她真正是一架好飛機，而且我們的空軍也將她使用的相當好。

當自己經過連串的考核，由單飛、編隊、戰術，到後來的海峽偵巡，在這種飛機上確實累積了很多的經驗。其中，小毛病當然也碰過不少，例如漏氧、鼻輪轉向失效、左右襟翼放下角度不平均、液壓管滲漏、電力系部分失效等等。

有時主警告燈亮了，出現可能危害飛安的危險狀況，但是只要一切按照技令（技術命令書刊）中有關「緊急處置」的程序進行排除，只要飛機不是當場爆炸，都可以安安全全的將飛機飛回來。

當我這位小飛官在飛行時數上開始累積到一定的程度後，在座機的操控上就已經可以達到接近人機一體的境界，甚至有時候還會故意在飛行性能的範圍邊緣，也就是原生產廠試飛計算後所謂的「性能曲線」數據的邊界，做極限飛行的動作。

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機油快光了　兩個機場依然不敢接我

人說夜路走多了，總會碰上那些你不想找的。終於，我被這一架所鍾愛的戰機狠狠的反咬一口。

記得那是一個深秋的日子，雖不是萬里無雲，但是空氣清澈得讓人感到一種無名的喜悅，至少心中不會有因天氣突變而被迫轉場降落的的陰影。

狀況是發生在任務完成準備返場落地時，當時我將油門穩定的配置在87%，這是我認為最合於技令進場的速度控制。

就在我以詩人的柔情欣賞夕陽之際，發動機的推力突然大增，就算我將油門緊急往回拉到「idle（慢車）」，然後再推回原油門配置時，發動機的轉速仍然高達103.5%！

這種「超轉」的現像正是F-104戰機所使用的J-79發動機進行「轉速修正」的情形，也就是發動機進入所謂的「T2復位（T2 reset）」的情況。

我當時實在想不通，心中對座機抱怨連連，怎麼又要出功課給我了？當時我的直覺是「BLC」導管破裂，但我已面對座機不能減速的緊及情況了。

但是因為所有的客觀條件都指出此時發動機不該出現「T2復位」，所以緊急處置一章中所謂的「T2意外復位」所有的處置程序，我立刻默念一次，然後乖乖的照著做。

在我回報自己的狀況後，長機（領隊機）立即想辦法跟上來，但因為發動機不聽話，再加上這架飛機前幾個月才到屏北送修完畢，聽說是「狀況最好的」，所以我就有如坐在脫韁野馬之上，一路到處衝。如果我沒有刻意放減速板並帶G往內圈轉，長機根本就跟不上，這個發動機真是「好」。

因為我相信自己的技術可以克服，所以我回報自己可以回場落地，並等候戰管引導。

根據慣例，F-104戰機的迫降機場都是以台中清泉崗機地為主，因為該基地不管是跑道長度或是其他應急設施，都較適合高速戰機實施迫降。

只是，當我聽到管制官表示台中基地因為有高級長官視導，「建議」我回降已經烏雲密佈的新竹時，我的心實在涼了一大截，我甚至還經由無線電聽到管制官正在協調兩個機場，而兩個基地的指揮官仍在「協商」，讓我有一種本難過的感覺，難道這些長官不讓一架出了問題的戰機降到自己基地來，這些長官的心理實在怪得有些離譜。

此刻的我真的沒人敢接嗎？成了燙手山芋的我，心想自己真該列入航空名人譜了。

哦！不對，是那些不願處理狀況的長官才應列入航空名人譜。

最後的告別... 我吻了一下飛機　彈射逃生降落台灣海峽

我繼續在台中外海做繞飛，以G力轉彎減速的方式，讓戰機的速度繼續保持在300浬以下，而且我一直無助的盯著油量錶，而身體也因為持續的G力而酸痛不已。

直到地面管制官「決定」引導我返降新竹時，飛機的油也燒光了，這個玩笑真的開的太過份了。

速度280浬，高度5千呎，太康（戰術導航）顯示距離新竹基地35浬，飛機已經不能以滑降方式返場了。這下真沒得玩了，我隔著氧氣面罩，最後親吻了一下座機，然後稍微帶桿，在速度降到200浬時拉動彈射柄。

安全彈射後，我眼看著降落傘順利張開，雖然「開傘震盪」讓我很不舒服，但至少我並沒有隨那架戰機墜入台灣海峽。

經過一陣掙扎與波折，海鷗直升機終於在滿是蚵架的養殖區將我釣起來。回到了隊上，然後寫了一堆報告，休假5天。

繼續經過一段做自己英雄的歲月，F-104戰機的老化現像逐一出現，隊上往往在機務工作上忙得團團轉，地勤人員成天辛苦的工作，到處找「飛材」。

再因為試飛機狀況不斷，很多不確定因素時常刻劃在隊上資深教官的眼神裡，但是任務還是要執行，從來就沒有人怕飛，甚至還曾因妥善機一度不夠而出現搶任務的情況。

我相信所有軍職飛行員都一樣，具有用生命來換取國家的安全的榮譽感。這是我一輩子也不曾放棄的信念。

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單座機又「發功」　飛機心臟停止跳動

在一次「X3」試飛任務中，我負責一架單座機的效能試飛任務，結果飛機「發功」了，這次不再是發動機推力突然大增，而是機體突然在一次震盪後，發動機完全喪失推力，飛機失去了最重要的心臟－發動機。

我依照技令的規定關斷油門，拉出提供緊急電壓的衝壓渦輪機，然後做一次系統檢查。但發動機還是咬死狀態。

在我回報推力喪失不到2分鐘，一架正好在附近空域準備返場落地的任務機，機上的學長不顧自己油量可能不足，斷然採後燃推力火速衝了上來，並立即查看了一下機尾狀況，他看見減速板附近出現裂口，研判是渦輪葉片飛脫，打裂了發動機艙 。

流淚揮別座機　第二次跳傘逃生

由於飛機的燃油持續外漏，有可能引燃油路，因此學長建議我立即彈射逃生。

但我仍不願放棄飛機，因為我所受的教育是要盡力保存這架得之不易的戰機，所以我還是繼續朝機場飄降。

由於發動機喪失推力，我拉起緊急發電機，但操縱系仍是沉重無比，不知道是緊張害怕還是操縱系太重，我滿身是汗，雙腳顫斗。

基於政策的改變，上級長官在判斷狀況後，以接近命令的語氣「強烈建議」我立即彈射，放棄座機。

我無助的看著太康，指數40，高度8500呎，速度280浬，航向洞三洞（航向東北）。再怎麼算也無法保住飛機。

再一次的，我必需彈射逃生。

在輕輕撫慰著這架奔馳台海30年的老戰馬後，這次我流下了淚。

再一次的，我又要麻煩嘉義救難隊的海鷗直升機從海裡撈起來。

巧合的是，前來救援的海鷗直升機機長，正是官校的同期同學，他看到救得是老同學時，也就是我這個當年幫忙他追女友的「狗頭軍師」時，那帶著淚水的眼神實在讓我忘不了，但他還是說：「怎麼又是你！」

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生死的抉擇...　如果不離開飛機　就要離開這個世界

我摔了2架F-104G戰機之後，在獲得長官的支持與鼓勵後，再次重返飛行線，而在當時的時空環境下，兩岸關係還是相當緊張，只要共機一出海，我方的戰機一定會馬上進行攔截，而這種接近戰爭的恐怕遊戲，雙方都有不少戰機平白在「過招」時失事。

有一天，我執行「AI（攔截）」訓練，而就在隊友以「YO-YO」的戰術動作反咬我的尾巴時，我以一個急轉拉出的動作來改變飛行平面，變換首尾分離的戰況。

心急的我，將駕駛桿拼命往後帶，在2萬5千呎以3.5G的動作繼續轉彎。然後使力的抬頭尋找，並死盯著「敵機」。

這種動作，此時這種戰機所獨有的「抖動器（shacker）」經由駕駛桿傳了過來，顯示戰機已接近失速邊緣。但是一心想在性能邊緣中做自己英雄的我，刻意不理會座機所給予我的警告。

緊接著，「反衝器（kicker）」硬是將駕駛桿自動往前推，以使飛機不致於進入高速失速的狀態。但我還是硬著頭皮帶桿，期望飛機能再撐一下子。

但我錯了，而且錯得極不應該。

過去的經驗並沒有告訴我，今天飛機將要給我一個難忘的經驗，因為當自己回過神來準備做其它動作來因應時，忽然屁股一陣涼，飛機已經出現負G失重的狀況，在學識的過程中，我知道這下子糟了，因為飛機失速了。

我立即抬頭再看一次隊友的位置，發現他正以一個小角度拉升，而我正好在他的機首下死角的位置，這真糟糕，因為萬一我出了事來不及報告，隊友還要先找一陣子才會把我救回去。

如果我還活著的話。

沒時間了，我低頭依照技令規定的動作與程序做出處置。但是飛機已經失控，由於G力的影響，我被甩到一邊，若沒有保險帶的重重保障，我一定像頑皮豹一樣狼狽的平貼在玻璃（風檔）上。

當我努力的將視線往外看時，看到了所有飛行員最怕看到的景像，因為我已經進入航空氣動力學中無法自然改出的「水平螺旋」了。

我想，這下子真的要離開飛機了，否則我就會永遠離開這個美麗的世界。

三次死裡逃生　換單位轉運

當時飛機的高度是在1萬8千呎，心中計算自己由變動作到進入水平螺旋，掉的高度約6千呎，所以我願意再拼一次命，希望老天能再給我一次將功贖罪的機會，只要熬過這一次，一定要努力用功讀書，我想當時我一定真的大聲說出來。

飛機還是繼續轉著，G力帶來的壓力已經讓我無法繼續撐下去了，就在我準備動手拉彈射柄時，飛機忽然一震，接著機頭朝上，然後就好像慢動作一樣，在下墜的過程中，飛機竟然奇蹟似的來了個「後空翻」，最後機頭穩定的筆直朝下，形成標準的垂直俯衝。

飛行員的直覺立刻發生作用，我緩緩的帶起駕駛桿，然後兩眼直盯著高度錶與速度錶，心中浮現出技令圖表中，目前狀況的相對位置。就在高度5千呎的時候，飛機改平了。

當我再一次看到遠處的山川城鎮時，發覺世界好美。只是兩條腿一直不聽話，抖得厲害，我用力捶了幾下後才恢復。

驚恐之後，當然還是要繼續做完剛才沒做完的事，那就是繼續與隊友做攻防戰術訓練。我在做一個副翼滾之後，並未覺得飛機有結構上的損害，所以立刻將油門前推，然後推進後燃位置，直衝雲霄。尋找「敵機」，再撕殺一場。

回場落地後，對於隊友及戰管詢問為何會一下子喪失2萬呎的高度一事，僅輕描淡寫的說是自己誤判狀況，做了一個「Last Ditch」的動作，所有有關自己進入水平螺旋一事，一直不敢講出來。

不過我想，如果我說出來，說不定很多前輩也會偷偷告訴我，當年他們也曾如此面臨生死抉擇。

在我再經過這次接近摔飛機的經驗之後，由於F-104戰機多數面臨機件老舊而無法執行任務，因此許多人都閒著沒事幹。

有一天，中隊長走進我的寢室，對我說：「你在官校撞壞了1架，到了隊上2年不到就連摔2架，我覺得你該換個單位轉個運，小心運氣總有用完的天。」

第2天，一位上校軍官在隊長的陪同下再次走進我的寢室，然後對我說：「我們隊上需要一位真正愛飛F-104的軍官，他一定要夠笨，笨得明知任務危險也要欣然接受。而且，他也要夠壯，壯得連壞了的飛機也要扛回來。最後，這個人也要夠麻木，麻木到不知死活。」

其實我實在不知道該如何回答。僅知道這位上校隨後笑著對我說：「開始打包，你是12隊的人了。」

故事只能說到這裡了，因為12隊是一個獨立隊，是空軍執行偵察照相的特戰單位，為了保密，還是就此擱筆。

但我還是要說，空軍這個家庭，尤其是飛行圈裡幾個真正的好手，他們對國家的付出實在不是我這寸管之筆所能形容，雖然我已退役，但我還是默默的祝福所有執行空勤任務的同伴們。